O ar-condicionado dos caminhões, essencial durante o verão e, por vezes, deixado de lado durante o inverno, é um item que exige cuidados e atenção o ano inteiro. A correta manutenção do aparelho não é importante apenas para seu próprio funcionamento, mas também para a saúde do motorista. Com longas jornadas dirigindo, deixar o sistema sem cuidados pode ocasionar doenças respiratórias e alérgicas.
 
A baixa ocorrência de panes no ar-condicionado em oposição a outras questões mecânicas faz com que este não esteja na linha de frente das preocupações dos motoristas. Segundo Carlos Augusto Souza, supervisor do Help Desk Técnico da Iveco, "o sistema requer baixa manutenção, que está focada na substituição do filtro de entrada de ar para a cabine". Ele ressalta a importância da troca do filtro antipólen a cada seis meses, para que não ocorra obstrução ou mesmo formação de colônias de bactérias.
 
Os sintomas de defeitos na refrigeração devem ser monitorados com atenção pelo condutor, que precisa ficar de olho em qualquer problema na eficiência do fluxo de ar e no próprio corpo: irritação no nariz ou na garganta podem indicar sujeira nos dutos ou no filtro, de acordo com Souza.
 
O ar gelado em contraste com o calor do motor umedece os dutos de ar do sistema, favorecendo a proliferação de fungos e bactérias, é o que afirma o médico Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor de Comunicação da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet).
 
Apesar de não possuir estatísticas concretas sobre os números de patologias e doenças que surgem em função desse problema, já que muitos motoristas não relacionam seus sintomas ao ar-condicionado, ele afirma que a incidência é comum. "Quando o motorista liga o carro, ele injeta no ambiente esses microorganismos que estão nos filtros e nos dutos. Com os vidros fechados, ele está injetando a todo momento isso no ambiente dele", explica.
 
Alves Júnior chama a atenção também para o uso frequente do aparelho, mesmo no inverno, para que o ar circule e não acumule poeira. "É preciso que o motorista, numa jornada longa, lembre que o aparelho respiratório poderá sofrer com esse ar, que pode causar inclusive doenças crônicas, como é a doença pulmonar obstrutiva crônica que pode se caracterizar como enfisema pulmonar", alerta. As rinites, faringites, bronquites, sinusites, pneumonias e demais doenças respiratórias também podem ter origem em um ambiente contaminado por um ar-condicionado sem manutenção.
 
 
"A regra é muito simples: se der sono, encosto o veículo e durmo": quem ensina é o experiente caminhoneiro Juarez Domingues Rosa, 43 anos, 23 deles rodados com segurança pelas rodovias do Brasil. O que ele diz parece básico, mas muitos motoristas ainda desconsideram essa regra.
 
Com a experiência de quem já chegou a viajar por três dias seguidos para entregar uma carga que foi de Santa Catarina até o Espírito Santo, Juarez diz que, assim que o corpo começa a sentir o cansaço, é hora de parar para recarregar as forças.
 
E a regra não vale apenas para quem estiver dirigindo nas rodovias. Acidentes podem envolver desde uma viagem familiar num feriado até a saída de uma festa pelas ruas da cidade na madrugada.

A Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) informa que até 60% dos acidentes de trânsito ocorrem por fadiga ou sono ao volante. O perigo da sonolência na direção fica claro em exemplos de nosso cotidiano. Alguém que está acordado há 19 horas (situação normal quando ficamos até de madrugada em festas) pode levar mais de um segundo para reagir aos estímulos.

Se o veículo estiver a 50 km por hora, irá percorrer quase 14 metros antes do motorista pensar em colocar o pé no freio.
 
Prudência
 
O professor Silvio Fernandes Junior, que publicou estudos sobre o tema em dois livros, explica que quem fica muitas horas sem dormir reduz os atos reflexivos. "O ideal é termos uma noite de sono de no mínimo 7h30 e não ultrapassarmos o período de 19 horas acordado", orienta o professor, que é bauruense e membro da Cemsa (Centro Multidisciplinar em Sonolência e Acidentes).

Mas ele ressalta que cada organismo reage de uma forma diferente, e diversos fatores interferem na intensidade do sonolência ao volante. Um deles é a qualidade do sono.
 
Quem inverte os períodos de descanso - dormindo durante o dia e trabalhando na madrugada - está mais propenso a acidentes. "Isso inverte o ciclo natural de nosso relógio biológico e a qualidade do sono pode ser até 30% inferior ao do período normal", explica Silvio.
Independentemente dos casos e fatores envolvidos, a orientação é a mesma que o caminhoneiro Juarez deu no início do texto: assim que sentir cansaço, o motorista deve agir.
 
Medidas paleativas como abrir a janela do carro e ligar o som do veículo podem ajudar a manter a pessoa em estado de alerta. Quando o motorista está há mais de duas horas no volante, a Abramet recomenda encostar o carro e praticar de dez a 15 minutos de exercícios.
Mas se o sono bate pesado, não tem jeito: é hora de trocar o volante pelo travesseiro, em prol da sua saúde e da dos outros motoristas. 60% dos acidentes de trânsito tem fadiga ou sono como uma das causas, diz estudo.
 
Caminhoneiros usam drogas para não dormir
 
Muitos motoristas, principalmente aqueles que transportam cargas por diversas horas seguidas, tomam remédios para inibir o sono. Popularmente chamados de "rebites", eles ajudam os condutores a ficarem até dias sem dormir. Entretanto, os rebites fazem mal à saúde e prejudicam o reflexo dos condutores, facilitando a ocorrência de sérios acidentes.
 
Polícia Militar tem projeto "Acorda Motorista"
 
Os motoristas que passarem por uma base da Polícia Militar Rodoviária e receberem sinal para estacionar no acostamento não precisam entrar em pânico: a ação pode ser apenas um convite para tomar um cafezinho ali mesmo, com os policiais. A atitude faz parte do projeto "Acorda Motorista", ação dos policiais para evitarem acidentes causados pela sonolência.
 
Quando percebem que os condutores estão cansados, eles orientam a interrupção da viagem para uma pausa para um café quente e um pouco de exercício para afastar o sono. Alongar os membros e mexer o corpo ajudam a espantar a sonolência. "Alguns motoristas já são praticamente fregueses de nossa base", brinca o 1º Tenente Valter Luis Dacêncio, da Polícia Militar Rodoviária de Bauru.
 
Ele garante não haver nenhuma punição ou represália para os condutores que assumirem estar com sono. "Nossa ação é mais de orientação e ajuda do que de repressão", afirma Valter. O tenente também orienta a população a procurar a polícia se perceberem algum motorista dirigindo com sono.

O principal sinal da sonolência ao volante é quando o veículo começa a "comer" faixas da pista, resultado da falta de atenção. Mas a população deve evitar tomar atitudes para acordar o colega de rodovia, como buzinar. Muito menos emparelhar os veículos, pois pode se envolver em um acidente.

Além disso, nem sempre os sinais significam sonolência. "O motorista pode estar sendo vítima de assalto, por exemplo. O melhor é chamar sempre a polícia", diz o tenente.
 
Difícil de detectar
 
Ao contrário da embriaguez, não existe exame para detectar sono ao volante. O sintoma mais comum é o motorista "comer faixas" da pista. Nos acidentes em que o condutor dormiu, geralmente não há marcas de freio na pista.

 

 
Calibrar os pneus deve ser uma prática constante entre os caminhoneiros. Mantê-los com a pressão adequada garante que tenham maior durabilidade e contribui para a segurança do motorista. Além disso, gera economia para o transportador, uma vez que evita perda de quilometragem. Por isso, é importante realizar esta manutenção preventiva.
 
Dada a grande quantidade de pneus que normalmente equipa um veículo de carga - de 6 a 26 pneus - e a dificuldade de acessar a válvula de ar dos mesmos, os motoristas e profissionais da manutenção em geral costumam deixar de realizar a verificação da calibragem com a periodicidade necessária. A orientação é verificá-los pelo menos uma vez por semana e, havendo a necessidade de calibragem, esta deve ser feita com os pneus frios.
 
A pressão dos pneus está diretamente relacionada ao cumprimento adequado de suas funções. Se estiver acima da recomendada, em função da carga transportada e do tamanho do pneu, provoca o desgaste acelerado do centro da banda de rodagem; já estando abaixo, provoca o desgaste acelerado das suas extremidades, área chamada de ombros. Quando mantida dentro dos índices indicados, proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e, desta forma, a rodagem apresenta um desgaste normal.
 
Além do desperdício de borracha, a pressão inadequada contribui para maior consumo de combustível, deficiência do poder de frenagem e estabilidade do veículo, fadiga precoce da carcaça do pneu e pode, ainda, prejudicar o conforto do motorista durante a viagem. Com o tempo, o pneu com pressão incorreta compromete a carcaça, podendo ocasionar desagregação de seus componentes, perda de ar e eventual estouro.
 
Manter a pressão adequada nos pneus faz parte de um conjunto de medidas que devem ser tomadas para prolongar sua vida útil, reduzir o consumo de combustível e garantir a segurança do usuário. Além da calibragem, motoristas e frotistas devem estar sempre atentos às condições das rodas e das válvulas de ar e realizar o alinhamento das rodas. É importante também fazer o balanceamento e o rodízio dos pneus periodicamente.
 
Além de conferir semanalmente a pressão dos pneus, o motorista deve ficar atento à válvula de enchimento de ar, para identificar possíveis vazamentos, evitar sobrecarregar o veículo, distribuir o peso da carga em todos os eixos do caminhão e evitar transitar em terrenos não-pavimentados ou com asfalto em más condições.
 
 Fonte: Web Transpo

 Experiência é um fator que faz toda diferença na condução de um caminhão. Saber como agir em situações de risco, quais são os hábitos necessários para cuidar bem do veículo e as melhores maneiras de economizar combustível são conhecimentos que se aprimoram com o tempo na boleia.
 
Mas a experiência também pode carregar alguns vícios e hábitos errados, passados de geração em geração. Alguns são tão comuns e disseminados no cotidiano da profissão que acabam se tornando mitos da mecânica. Muitos motoristas acreditam estar fazendo o correto, mas acabam agindo justamente ao contrário do recomendado pelos fabricantes.

Reunimos opiniões de instrutores de direção e de profissionais de montadoras e esclarecemos cinco desses mitos:
 
Aquecer o motor

Esquentar o motor antes de partir é um costume herdado da época em que os caminhões não tinham injeção eletrônica e os óleos lubrificantes não eram tão viscosos. Muitos acreditam ser necessário manter o motor ligado por até 15 minutos antes de rodar com o veículo - um costume sem justificativa, segundo o coordenador e instrutor do Centronor, Renato Rossato. "Sabemos que caminhão se aquece rodando, pois há diversos componentes que parados não recebem calor e aquecimento, como rolamentos, freios, embreagem, caixa de transmissão, eixo traseiro, entre outros. Não adianta aquecer por 10 minutos parado e depois sair cambiando em altas rotações, ou forçando o caminhão", explica.
 
O gerente de negócios de assistência técnica da Scania Brasil, Fernando Leite, lembra a necessidade de deixar o motor funcionando por poucos minutos antes de sair para encher o sistema de ar e freio do caminhão, fazendo com que os balões de ar comprimido se completem. Entretanto, não há necessidade de manter o motor funcionando com o veículo parado por mais tempo, pois não muda em nada no aquecimento do veículo.
 
Tirar a válvula termostática

Alguns motoristas não acreditam na necessidade de utilizar a válvula termostática. A peça é um componente do motor que regula a divisão de fluxo do líquido de arrefecimento entre o motor e o sistema do radiador. Quando o motor está frio, por exemplo, ela mantém o líquido circulando apenas no motor, para aquecê-lo mais rapidamente. Se o motor está muito aquecido, ela transfere a circulação para o sistema do radiador.
 
Segundo Fernando Leite, o mito existe graças aos problemas apresentados no passado por esse tipo de sistema. Ele afirma que hoje em dia os defeitos são raros, mas alguns motoristas insistem no hábito de retirar o equipamento, reduzindo a capacidade de arrefecimento do motor à metade, pois mantém o líquido sempre circulando tanto pelo motor quanto pelo radiador. "Em uma subida forte, com o máximo da capacidade, o motor trabalhará superaquecido e quando estiver frio, vai demorar mais para aquecer, pois o líquido não vai circular apenas dentro do motor", conta.
 
Acelerar ao ligar e ao desligar o motor

Certos motoristas pisam fundo no acelerador ao estacionar o caminhão, elevando as rotações do motor antes de desligar a ignição. A prática deriva também de caminhões antigos, da década de 1950, movidos a gasolina e com carburador. Por esse motivo, uma acelerada antes de desligar ajudava a encher a cuba de gasolina do carburador, responsável por dar partida no motor. Outros ainda acreditam queesse hábito otimiza a lubrificação do motor, acelerando logo após dar a partida.
 
Na verdade, acontece o contrário. Com os caminhões novos, a prática além de desperdiçar diesel, prejudica turbinas e o próprio motor. O motivo é justamente a lubrificação. "Quando o motorista liga o motor acelerado, existe um tempo para que a bomba de óleo lubrifique a parte mais alta do motor. Nesses casos, o motor vai girar sem a lubrificação adequada. O mesmo vale para as turbinas, que param de funcionar de maneira inercial. Ao acelerar e desligar o motor, a turbina seguirá girando até parar, e sem estar lubrificada", afirma Rossato.
 
Não usar aditivo radiador

A não necessidade de adicionar líquido aditivo à água do radiador é mais uma lenda que corre as estradas. Muitos desconhecem, mas esse líquido tem capacidade de transformar as propriedades da água. Basicamente, amplia os intervalos entre fervura e congelamento do líquido, evitando que superaqueça no verão ou corra o risco de congelar em invernos rigorosos. "Outra importância são as propriedades anticorrosivas dos aditivos. Eles protegem a parte interna do motor de corrosão e ferrugem", alerta Leite.
 
Utilidade do freio motor

Há motoristas de caminhão que questionam a necessidade do freio motor. "Alguns acreditam que ele danifica os coletores do escapamento, superaquece o motor, causa problemas para sugar o óleo do carter por causa da pressão em demasia, enfim, uma infinidade de justificativas erradas", lembra Rossato.
 
Além de manter o caminhão com maior segurança na pista, principalmente nos declives acentuados e longos, o freio motor evita o desgaste das lonas e tambores do freio de serviço, que podem aquecer e até parar de funcionar. "Alguns acham que aumenta o consumo de combustível, mas acontece o contrário, na verdade quando o freio motor é acionado, a injeção de combustível é cortada totalmente, o motor trabalha sem queima", ressalta Leite.
 

 

Nada como uma chuva forte para colocar as habilidades de um motorista em teste, ainda mais se ele estiver conduzindo um caminhão carregado. A menor visibilidade - e os limpadores de para-brisa ajudando a desviar a atenção - exige concentração e boa capacidade de reação.
 
Entre os principais problemas da água no asfalto, está a diminuição do coeficiente de atrito entre os pneus e a pista. Os primeiros 10 minutos são ainda mais perigosos, pois a água se mistura com a sujeira da estrada, como resíduos carbônicos e de óleo, pó de borracha, poeira, entre outros, formando uma camada escorregadia. Segundo o engenheiro Mauri Panitz, perito em segurança no trânsito, o coeficiente de atrito em condições normais é de 0,6, cai para 0,4 quando a chuva já lavou a pista e fica em 0,2 quando a chuva ainda está nos primeiros minutos. Quanto menor o coeficiente, menor o atrito com o asfalto, facilitando derrapagens.
 
Para os caminhões, um dos principais riscos é o efeito L (também conhecido como jacknifing), quando o condutor perde o controle do trem de força e o semirreboque se projeta à frente. "Dependendo da velocidade, das ações do motorista, se ele fizer uma mudança brusca de direção, ou passar por um solavanco numa deformação da rodovia, ele perde aderência e quando vai tentar recuperar, não a encontra, pois a pista está "lubrificada" com água e sujeira. Pior ainda se ele utilizar o freio, pois não haverá o trabalho mecânico de atrito em função da falta de aderência", explica Panitz.
 
Outra situação comum e perigosa é a hidroplanagem, também conhecida como aquaplanagem. Ela acontece quando a camada de água sobre a pista é muito espessa fazendo os pneus perderem contato com o asfalto e deslizarem na água. Júlio Cesar Zingalli, instrutor de direção defensiva do Centronor, alerta para a importância de reduzir a velocidade nesses casos, manter boa distância dos demais veículos e dá uma dica: "ao olhar pelo retrovisor, se o motorista não enxergar o rastro de água saindo dos pneus, é preciso diminuir mais a velocidade, pois há grande risco de aquaplanagem".
 
Confira outras dicas sugeridas pelo engenheiro Panitz e pelo instrutor Zingalli:
  
     
- Diminua a velocidade, pois há perda de visibilidade, o coeficiente de atrito diminui e há perigo de derrapagens e hidroplanagem;
   
- Mantenha distância de pelo menos 10 metros do veículo da frente;
  
- Acenda o farol baixo durante o dia. Aumenta a visibilidade e alerta veículos de trás;
   
- Ligue o desembaçador traseiro;
   
- Evite freadas bruscas e não faça manobras perigosas;
  
- Mantenha as borrachas dos limpadores de para-brisa em dia;
   
- Pare em local seguro se a chuva estiver muito forte;
  
- Não use as mãos para limpar vidros embaçados, pois eles ficarão engordurados.
  
- Utilize um pano apropriado, se possível com detergente neutro;
  
- Ligue o ar-condicionado ou ventilador do caminhão e mantenha uma fresta da janela aberta para circular o ar. Se os vidros já estiverem embaçados, use ar quente;
  
- Jamais faça ultrapassagens;
  
- Procure rodar com a pressão adequada nos pneus;
  
- Mantenha a velocidade constante, sem fortes acelerações ou freadas bruscas.
  
 

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